倪海锋
编辑｜马青竹
车评界的顶流，是没有驾照的周鸿祎。
新车界的顶流，是第一次造车的小米。
周鸿祎的汽车专业知识是否扎实，笔者无从考证。但第一次造车的小米到底靠不靠谱，咱们可以借一台试驾车，来好好瞧一瞧。
经历整整一天，长达 200 公里的深度试驾，小米跨界造车的首款车型——小米 SU7，终于显山露水。
一句话:整体表现很不错，细节有待提升。
作为互联网第一热门车型，它到底行在哪里，又在哪里需要提升？
街头流量收集者？
上海，是国际化大都市。这里的朋友，都是见过世面的。
以前借来阿斯顿·马丁 DB11 或法拉利 Roma，停在闹市区的路边停车位，路人顶多回头看两眼。
但是，开着小米 SU7 出门，一路能收获无数关注。甚至停在路边买杯咖啡的功夫，车辆旁边就围着一群品头论足的路人。驾驶者要做好充当「免费讲解员」的准备，解答路人的各种奇怪问题。
小米和雷总的影响力，可见一斑。
颜值怎么样，其他媒体讲得很细，这里不再赘述，总之挺好看。咱们聊一聊小米 SU7 设计师的创作理念。
很多人说它像保时捷，绰号「保时米」。老实说，照片确实像。但笔者曾深度体验过保时捷 Taycan，觉得它俩的「相似」更多在神似，而不在形似。
车辆长宽高以及轴距的尺寸，的确很接近。但如果将两台车停在一起，那就完全不是一回事了。
参数上看，小米 SU7 的长度更长，高度更高，宽度略窄，所以，保时捷 Taycan 更低趴，更像跑车，而小米 SU7 则更高挑，更像家用车。
毕竟目标消费人群不同。
再看细节，体现了小米 SU7 更多的个性原创。车头大灯采用 4 个独立发光单元 +1 个弯道辅助光源构成，远近光通过中间的长条状转向灯进行分割，四周一圈则同样是 LED 材质的日间行车灯，熄灭状态下很精致，点亮后很有辨识度。
大灯下方原本雾灯的位置，设计了一个导流槽，车头撞风时，可以顺着导风槽，流入轮毂罩内，为刹车系统风冷降温，同时也降低了风阻系数。
车身侧面有两个亮点，第一，无边框外后视镜，虽然小米 SU7 并不是第一台采用这种设计的车型，但整体气质的提升非常明显。
第二，小米设计师没有被造车新势力干扰，选择了传统电控式门把手。但它又和传统机械式门把手不同，内部是一套微动开关，手伸入后轻轻一点，车门就自动开启。这是目前五花八门的门把手中，最为实用且好用的一种。
尾部则在高配车型上增加了一套可分段调节的电控尾翼。虽然在这个价位，尾翼的视觉作用远远大于实际作用，但为用户提供情绪价值，也是产品力的一部分。
是安卓，不是苹果
在手机界，有一句名言:如果你喜欢折腾，选安卓；如果你不喜欢折腾，选苹果。
小米 SU7 也延续了这一理念。
此次的试驾车，以及展厅内的几乎每一台展车，都安装了小米推出的拓展手机支架和拓展实体按键。除了塑料感略重，安装后略微有些松垮之外，对用户体验的提升立竿见影。
笔者仔细研究了这些拓展部件，在中控屏幕后方都预埋了触点。所以，手机支架也好，实体按键也罢，不用另外拉线供电，这就是原生配件的魅力。
不过，在主驾左侧和副驾右侧空调出风口位置的锚点，则不具备供电和信息交换功能，按小米工程师的说法，这里可以装个 GoPro。
内饰的设计，小米 SU7 的表现很「克制」。
不像智己 L6 或极越 01，在中控台上安装一块成本奇高的带鱼屏，也不像凯迪拉克或理想系列车型，使用双联屏。反而选择了当下最为成熟且兼容性更高的 HUD+小液晶仪表+大中控屏组合。
一方面，16:9 的中控屏幕可以看做一台平板，APP 兼容性好；另一方面，HUD 和小液晶仪表也不会产生过多的信息重复。当然，更不会像特斯拉那样，极简到「反人类」，需要在行驶过程中扭头看中控屏才能获知车速信息。
方向盘、怀挡等等这些细节都没啥问题，中控下方安排了两个手机槽，一个支持 50W 无线快充，另一个则没有该功能。实测下来，对安卓手机的快充比较友好，但对苹果手机，依旧会产生发热且充电速度慢的问题。
小米是一家用户体验至上的公司，中控杯架旁边的一排实体按键就是最好的证明。
从前往后，分别为启动/停止按键、空调温度调节、空调风量调节、尾翼角度调节以及底盘高度调节。低配车型没有尾翼和空气悬架，只有前三个按键。
实际体验下来，这几个按键的使用频率很高，尤其是控制空调的那两个。说出来你可能不信，在不加装实体按键拓展的情况下，结合方向盘，能实现车辆主要功能的「全部实体化」。用惯虚拟按键的小伙伴，应该知道含金量。
试驾车是高配车型，具备「主动座椅」功能，在车辆转弯时，能实现侧倾一侧的主动支撑。体验感受很不错。但如果选装白色内饰，平时又爱穿深色衣服，建议关闭此功能。
在小米 SU7 上市之前，网上有很多针对这台车后排空间的探讨。实际体验下来，身高 180 厘米，体重 200 斤以内的人士，问题都不大。
座椅填充不算厚实，但比较软，因此舒适度也有一定的保证。为了能更好地照顾后排乘客，小米甚至开发了后排娱乐系统，其实就是一台可以拿下来的小米 Pad。通过隐藏在座椅内部的锚点，能控制空调、音响等功能，想法很好，但整个试驾过程，我们一次都没用过。
作为小米集团「三年磨一剑」的产品，内饰整体表现不错。但如果硬要挑一些毛病，也不是没有，例如:音响音质不算好，杯架放置细长的水瓶容易晃，前备箱没有实体拉手······
不过凭借小米的执行力，解决上述问题，并不是难事。
动力超预期，智驾欠火候
2.78 秒，是发布会上官方公布的小米 SU7 零百加速时间。
电车时代，加速性能变得廉价，但具体有多廉价，可能很多小伙伴都没有认知。这么说吧，燃油车时代，想要获得 2.78 秒的加速性能，你可能需要掏 1000 万，但电动车时代，只要掏 30 万。
双电机四驱的小米 SU7 ，加速性能甚至超越了同为电动车的 2022 款保时捷 Taycan Turbo。
试驾车为 Max 版，拥有 673Ps 最大马力和 838Nm 最大扭矩。一脚电门下去，身体在前面跑，灵魂在后面追。
平心而论，对普通消费者来说，单电机后驱版的 5.7 秒已经完全满足日常需求，无需追求更极致的 2.78 秒，不差钱的富哥请自动忽略。
光快还不够，车辆在行驶过程中，要和驾驶者有「沟通」，也就是我们常说的操控。
小米 SU7 不是一台家用车，更像是年轻人的一个大玩具，所以底盘偏硬、转向偏沉，拖家带口自驾游肯定不合适。但自己一个人上下班路上小小激情一把，就非常 nice 了。
尤其是加装 CDC 电磁减震和空气悬挂之后，车辆的底盘质感变得很厚重。特调的转向比也更偏向运动，驾驶起来很带劲，在 30 万价位的所有产品中，是一台操控性很不错的车型。
至于当下新能源汽车很火的高阶智能辅助驾驶，虽然手中的这台试驾车安装了激光雷达、OrinX 智驾芯片以及小米 Pilot 智驾软件，但目前只能在高速上使用，城市 NOA 要等 6 月份才能开放。
即便在畅通的高速路上，初出茅庐的小米 SU7 智驾表现不如小鹏、华为这些老炮儿，对雪糕筒的识别、对大车的避让，还需要持续优化。
结语
最后再来聊聊小米 SU7 的购买建议。
笔者觉得有两类人非常适合它:第一，刚毕业没有家庭负担，拿着父母赞助买车的年轻人；第二，家里已经有一台很舒服的理想或蔚来，想买一台自己开的大玩具。
至于配置选择，笔者的意见和很多小伙伴相左，大多数网友都推荐顶配，也就是试驾的这台 Max。
但在笔者看来，不带空悬、CDC 减震、尾翼，采用单电机后驱的入门版更值得入手，21.59 万元的价格不贵，选装一套漂亮的轮毂，用 70%的价格获得 90%的常用产品功能，挺划算。
总之，小米能把第一台车做得这么高水准，确实已经出乎意料。很期待小米接下来，在拓展配件、智能驾驶辅助、中控智能生态等等领域的更多发展。
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